Một bài viết hay về Vespa PX.

gal_34267_542316f699906

gal_34267_5423163e93d01

*** Đã sinh làm kiếp con người, có mấy ai không ấp ủ những đam mê? Người mê nhan sắc, người mê tiền tài, kẻ mê danh vọng. Những cái đam mê hết sức trần tục ấy thử hỏi ai mà không có mặc dù hễ nói ra là anh nào anh nấy chối đây đẩy vì coi đó là không thanh cao. Vậy thì hỡi các bậc tau nhân mặc khách trong cái diễn đàn “gàn dở” này, các bạn mê cái gì đây? Câu trả lời chân thật nhất có lẽ là: “Tuốt, nhưng tớ mê nhất là vespa cổ”. Và rồi thì ngàn ngàn mĩ từ tuôn ra bất tận để ngợi ca “cặp mông tròn tròn”, “cái đầu đèn thanh nhã”, “cái đèn đuôi mạ kền đầy chất thơ”..vv và vv của các “em Ét-tăng-đa” “bà già Ặc-Ma”, “tráng sĩ Gờ-Ếch”. Ôi thôi, cứ gọi là râm ran cả lên, tranh nhau nói, tranh nhau khen, mặc dù nhiều đồng chí vẫn chỉ phân biệt được Ặc-Ma nó khác Ét-Tăng-Đa ở cái “ghi-đông xe đạp”(???).
Vậy còn chú PX thì sao nhỉ?
*** PX hầu như bị lờ tịt. Tâm lí chung của dân chơi vespa là PX chỉ dành cho những gã “tay mơ” mới tập toẹ vào nghề chơi mà không dám bỏ lắm công phu. Các bậc đàn anh an ủi: “đi cái PX cho nó lành.” Có anh em bực mình quát đàn em so đo, tính toán: “Ít tiền thì mua PX mà đi”. Vậy nên thi thoảng ta lại nghe được một vài giọng nói rụt rè của các anh em mới “xin vào cuộc gian nan” rằng thì là: “em chả biết gì” “em không dám to còi” “em còn ít xiền quá”..vv và vv để câu kết thế nào cũng là “em có một con PX, không biết có được nhập hội không?”
*** Khổ thân quá. Tự ti quá. Yếm thế quá. Sao lại phải rúm cả lại như anh chàng học Tại chức ban đêm đứng trước một thủ khoa loại chính qui một trường đại học danh tiếng thế này? Các anh em đang sở hữu một cỗ máy hoàn chỉnh nhất cùng với một thiết kế “Không Thể Đẹp Hơn” cơ mà? Tôi gọi xe PX là “hoàng tử hào hoa” và muốn các anh em ngày ngày cưỡi “hoàng tử” cùng tôi phạt đám cỏ cây bùng nhùng của trào lưu và cách hiểu chưa thực đúng để đánh thức một vẻ đẹp hi hữu: vẻ đẹp của Hoàng Tử Ngủ Trong Rừng.
*** Trước hết, phải khẳng định chắc như đinh đóng cột rằng thiết kế về hình dáng của PX là thiết kế chuẩn nhất, chuẩn đên nỗi mà 28 năm đã qua Piaggio vẫn không thể tìm được một mẫu vespa kinh điển nào khác để thay thế PX. Nếu bạn nhìn vào hình ảnh chiếc PX 1978 và chiếc PX 2006 sẽ không tìm thấy một chi tiết nào thay đổi xét về mặt hình dáng. Ở thế kỉ 21 này, các tiêu chí quan trọng nhất của PX vẫn hệt như cuối năm 78 thế kỉ trứoc:
* Chiều dài: 1,810mm
* Bề rộng: 740mm
* Chiều cao: 810mm
* Cân nặng: 97 kg
* Bánh trước: 3.5 (bánh 10)
* Bánh sau: 3.5 (bánh 10)
Chưa có bất cứ kiểu dáng nào của Piaggio có thể giữ lâu được như thế; và theo nhận xét của tôi, cũng chả có hãng xe gắn máy hay xe hơi nào giữ được một kiểu dáng lâu đên vậy. Đối với vespa, bạn hãy đọc các bài viết của anh em hongsonn hay Thangvespa se kiểm chứng được điều này. Piaggio không phải là nơi tập trung của lũ ngố tàu hay kém năng động. Lịch sử phát triển của gần trăm mẫu xe vespa đã chứng minh điều đó. Vậy thì lí do duy nhất chỉ có thể là: PX là mẫu xe số hoàn hảo nhất mà họ có thể làm được. Và hơn thế nữa, PX là một trong những thành quả công nghệ và kĩ thuật bất hủ nhất của loài người thời hiện đại.
Tôi có bốc đồng quá không nhỉ? Tôi nghĩ là không. Tất nhiên, để chê một mẫu xe của Piaggio thì tôi không dám, vì suy cho cùng, mẫu xe nào của công ty này thiết kế cũng là một tác phẩm nghệ thuật cả. Nhưng nếu so sánh sơ qua thì ta sẽ thấy sự khác biệt đáng kể của mẫu PX và các mẫu phổ biến trước 78. VB1 có dáng mập mạp, núng nính với sự ham muốn tiềm ẩn của một người đàn bà độ tuổi hồi xuân. “Gờ Ét” có cái tướng bặm trợn và hung dữ của một chiến binh thảo nguyên Mông Cổ. “Ét-tăng-đa” có cái mềm mại thanh thoát của một thiếu nữ chốn khuê phòng. “Mi-ni” toát lên vẻ nũng nịu, nhí nhảnh của một cô bé miền thôn dã. “Súp-rin” trông gân guốc, nhưng trai lơ mặc dù cố tỏ ra lịch duyệt. “Su-Pe” thì mờ nhạt hơn nhưng vẫn có cái duyên ngầm của một anh trai quê mới lớn với bộ đồ lỗi mốt và cái đầu thợ vườn xén vung. PX là tổng hợp của những vẻ đẹp và tiện ích của nhiều mẫu xe mang lại. Chiếc xe này trông như một người đàn ông lịch duyệt nhưng tiềm ẩn một sức mạnh khôn lường mà các chú choai choai dù có số có má vẫn phải ngại ngần tránh xa trong khi các quí bà quí cô thì xán hết cả lại bởi sức hút không thể cưỡng toát ra từ anh ta. Thân hình cao ráo cân đối, cặp cốp có gờ đầy nam tính nhưng không khô khan hay gân guốc mà vẫn căng cứng và tưng tức như cặp mông bó trong chiếc quần chật của một nam vũ công Samba. Bạn nào có chút máu lãng mạn điện ảnh thì sẽ tìm thấy ở “Sir PX” hình ảnh một Red Buttler với nơ trên cổ và ria mép xén gọn trên môi.Hào hoa mà lãng tử .Lịch duyệt mà ma mãnh. Thiết tha mà tàn nhẫn. Một kẻ đáng sợ nhưng lại không thể tránh xa. Một vẻ đẹp chết người chỉ mình PX có.
Những cải tiến ở PX
Điều rõ ràng là những năm cuối của thập niên 70, hãng Piaggio đã có một cuộc cách mạng về kĩ thuật. Vĩnh biệt hệ thống đánh lửa má-vít lạc hậu và đầy bất trắc, họ đã ứng dụng công nghệ CDI bán dẫn vaò mẫu xe mới. Điều này đồng nghĩa với việc chủ nhân của những chiếc xe này sẽ không phải tỉ mẩn canh chỉnh lửa sao cho phù hợp và cũng giảm thiểu triệt để cái cảnh gò lưng đạp máy đến bại liệt cả hai chân vì hệ thống má-vít đỏng đảnh giở chứng bất tử. Cặp yên đôi bồng bềnh lãng mạn nhưng rất có hại cho xương sống người lái và bàn toạ của người của người ngồi sau cũng lùi bước trước chiếc yên liền được thiết kế rộng rãi, êm ái tạo thoải mái cao độ cho người đi xe. Vô lăng điện với hệ thống tản nhiệt được thiết kế phù hợp hơn theo công nghệ Mĩ hoạt động tốt hơn đã giảm bớt sự rườm rà của việc “rạch sườn” như các đời xe trước. (trên vô lăng PX có chữ U.S pattern-đăng kí bản quyền công nghệ tại Mĩ- phải chăng điều này đã khiến cho một số bác có khái niệm “PX xuất Mỹ”? ) Cốp xe PX do đó không cần phải xẻ các rãnh song song như sprint, super..vv mà liền lạc và bóng bẩy hơn. Cốp trái được thiết kế lại để lắp bánh “xơ-cua” khiến xe gọn gàng và tiện lợi hơn do phần bửng sau có chỗ để lắp đặt hộp đựng đồ. Riêng hệ thống gắn cốp dược thiết kế lại với chốt cốp nằm dưới yên xe cộng với bộ phận máng bằng lò xo cũng là một một cải tiến quan trọng. Cấu trúc mới này giúp cho cốp xe được gắn rất chắc chắn vào sạc-si chứ không còn xộc xệch và rung lắc như những chiếc xe đời trước. Quan trọng nhất là cái bánh “sơ-cua” đã giữu được cân bằng cho trọng lượng của xe khiến người lái có thể vừa chạy vừa thả lỏng thoải mái mà không phải vặn vẹo mông đi một đằng sừon đi một nẻo để giữ cân bằng.
Một trong những cải tiến phù hợp với thời đại nhất là việc vespa PX được lắp đặt thêm hệ thống đèn báo rẽ (xi-nhan) và gương chiếu hậu. Sự việc tưởng chừng là nhỏ nhưng hoá ra rất quan trọng. Hệ thống pháp luật chặt chẽ tại nhiều nước trên thế giới đã không cho phép một chiếc xe scooter có dung tích máy lên đến hàng trăm centimét khối chạy văng mạng trên đường và rẽ ngang rẽ ngửa lung tung mà không cần đèn báo rẽ và chẳng thèm biết ai sau mình. Tất nhiên, hành động xoè tay vẫy vẫy như chim để xin đường hoặc ngoái cả đầu lại quan sát vừa không đẹp lại vừa không an toàn, thiết tưởng chỉ phổ biến ở Việt Nam ta. Những bộ óc ngang bướng tại nước Ý lúc đầu không chấp nhận điều này. Chắc lẽ họ không thể tin được lại có người gặp tai nạn do các con ong của mình không có xi nhan. Hoặc có lẽ họ tin rằng cả thế giới đều là những con đuờng bé xíu, vắng ngắt như tại các miền quê hẻo lánh xứ họ. Dù sao đi nữa thì sự bảo thủ này chắc chắn đã đem đến những sụt giảm đáng kể trong thu nhập của Piaggio.
Đúng như hầu hết mọi người nhận định, máy móc của PX là loại động cơ đời chót nên không có gì phải bàn cải về sự hoàn chỉnh nhất của nó. Tôi không dám đi sau vào bàn bạc về các chi tiết kĩ thuật, phần vì kiến thức cơ khí còn rất non nớt, phần vì một số cao thủ đã phân tích rất rõ ràng và chi tiết ở nhiều bài trước. Chỉ muốn thêm một vế nữa vào sau nhận định của các tay chơi xe cổ”muốn lành thì kiếm máy PX” rằng “muốn dữ thì ráng chơi các loại xe non-PX”. Độ ổn định và tính tin cậy của máy PX có thể chưa dám so sánh với một chiếc Honda Cub nhưng chắc chắn vựot xa hoăc ít nhất là bằng các loại Honda đời mới cùng độ tuổi. Máy PX dễ đi và dễ sửa. Các ông thợ vespa sửa xe cổ thì mặt như bị và chém những nhát rõ sâu, còn đối với khách PX thì mặt tươi hơn hớn và giá tiền cũng mềm mại hơn rất nhiều. Cũng là động cơ 150 cc nhưng thiết kế của máy và của ống bô có cái gì đó khiến cho tiếng máy của PX rất khác so với các loại vespa cổ. Nhiều bạn cố gắng chỉnh cho tiếng nổ thoát từ ống bô PX nghe “phịch phịch” đều đặn như tiếng “thở” của các loại xe cổ nhưng không thể được. Tiếng máy của PX lại nổ “phành phành” ồn ào và đầy mãnh lực. Riêng tôi tôi lại yêu cái tiếng máy “công nông” này đến lạ. Nghe nó toát lên cái xung lực tràn trề đang bị kìm hãm của một con cọp dữ hay tiếng gầm gào đầy đe doạ của một cỗ xe tăng trước giờ xung trận. Cảm nhận được sự khóai chá khi đang làm chủ một cỗ máy tràn đầy sức mạnh đang hung hăng lồng lộn dưới tay mình. Thật thú vị vô cùng.
Động cơ PX 150 có dung tích thực 151cc với tốc độ cao nhất đạt tới 90km/h. Thể tích bình xăng lên đến 8 lít, “dư sức qua cầu khỉ” một quãng đường dài mà không phải lăn tăn nhưng cũng khiến chủ nhân phải choáng váng khi móc ví trả tiền khi mà giá xăng lên tới 11 ngàn một lít như hiện nay. Loại xăng chuẩn là xăng không pha chì với nồng độ oóc-tan tối thiểu 91, tốt nhất là đổ xăng A95 để đạt được cơ chế vận hành tốt nhất và sức mạnh cao nhất của động cơ. Thêm một tin tốt lành: PX đã được trang bị thêm hệ thống pha dầu tự động, khỏi nhọc công lắc, xóc. Có bác dèm pha rằng bộ phận này không đáng tin cậy, dễ bị tắc dẫn đến máy thiếu nhớt sẽ bị lột “dên”. Lại còn khuyên rằng “người có kinh nghiệm sẽ lột bỏ bộ phận này và pha bằng tay”(?) Cái này có vẻ không có căn cứ. Chiếc PX của tôi phi như điên từ năm 1999 đến giờ và xăng nhớt vẫn hoà trộn đều đặn mà chả bị tắc tị bao giờ. Một lời khuyên có lí hơn từ một cao thủ vespa: “nên pha thêm nhớt khi chạy đường trường”. Cũng rất có thể, nhưng tuỳ thuộc vào tuổi thọ và tình trạng của “hoàng tử”, nếu xe ngon lành và mới thì thiết tưởng cũng không cần.
Một cải tiến nữa có vẻ nhỏ bé nhưng vô cùng quan trọng đối với sự an toàn của người lái xe, đó là hệ thống bàn thắng (phanh). anh em nào đi xe cổ sẽ phải công nhận là cái cảm giác nơm nớp lo thắng không ăn xuất hiện thường xuyên. Không ít lần anh chị em chết điếng cả người khi đã chổng mông đứng hẳn lên bàn thắng mà “em xe cổ” của mình vẫn chạy băng băng, rút ngắn khoảng cách đến mục tiêu va chạm. Chỉ có một tay lái lụa cộng thêm chút may mắn mới tránh được cú va quệt sắp xảy ra. Nhẹ thì móp vè trước gây ra cãi lộn và xót ruột. Nặng thì ngã chổng kềnh rồi không khéo đi bệnh viện cả người lẫn xe. Riêng đối với PX thì nguy cơ này đã được giảm thiểu do hệ thống “phanh đứng” kiểu chân phanh ô-tô tạo được nhiều lực gấp rưỡi so với hệ thống “phanh gánh” cổ lỗ sĩ. Ngay cả đối với các bác vốn cẩn thận luôn hườm sẵn chân phanh thì phanh PX cũng dễ “hườm” hơn nhiều so với phanh kiểu cổ. Thoải mái và rất có tư thế!
Đầu đèn đúc ở các đời xe truớc đã bị xem là cục mịch và không hiệu quả. Tay lái PX được thiết kế lại, phần dưới đúc liền nhưng phần trên là một cái nắp bằng thép có thể tháo ra được dễ dàng, rất tiện lợi cho việc bảo quản và sửa chữa hệ thống điẹn đèn, công tơ mét, và tay ga, tay số. Tương tự, mớ dây điện lằng nhằng từng búi được sắp xếp gọn gàng và có trật tự ở ngay sau nắp “mặt nạ” xe (thay thế cho cái “lỗ mũi?” bất di bất dịch ở xe đời trước). Có chứng kiến cảnh anh thợ khổ sở bới móc cái mớ dây xanh đỏ tím vàng bùng nhùng ở xe cổ mới thấy được bước cải tiến này quan trọng nhường nào. Công tơ mét đã có thêm đèn báo xi-nhan (cố nhiên), đèn pha và đèn cốt, đồng hồ chỉ mức nhiên liệu, và còn được khuyến mãi thêm cái đèn vàng vàng cảnh báo mức nhiên liệu sắp hết- hơi thừa thãi nhưng rất cool, cứ như là xe ô-tô vậy. Nhiều anh mới nhaỷ lên đi PX thấy cái đèn tự nhiên báo vàng khè sợ vãi hồn, cứ tưởng là phải châm thêm nhớt bôi trơn!
Nói đi phải có nói lại, không có chiếc xe nào là hoàn hảo, kể cả vespa. PX vẫn có những nhược điểm khó tránh khỏi. Hệ thống giảm xóc “một tay” mặc dù đã có cải tiến đáng kể nhưng vẫn rất cứng. Có lẽ PX thiết kế cho hai người đi hoặc ít nhất cũng là cho ông Tây nặng tròm trèm một tạ nên các anh em “Việt Cộng” nhà ta cứ gọi là nẩy tưng tưng trên xe ở các quãng đường xấu. Cộng với thiết kế tay số lọc xọc khiến tay chú nào chú nấy nổi chai nổi cục. Có một tay lạ hoắc ngồi uống cà fê bị tôi phán “Cậu chắc chắn là dân đi PX”, hắn ta tròn mắt: “Ủa, sao anh biết”. “Đơn giản thôi, trông tướng cậu thư sinh, không ra dáng dân lao động. Vậy mà tay mu bàn tay nổi chai thì chắc là đi PX rồi”. Hắn ta mắt tròn mắt dẹt nhưng vẫn bán tín bán nghi và chỉ cười phá lên khi tôi xoè tay cho hắn coi những cục chai tổ bố trên tay mình.
Thêm nữa, cho dù cải tiến cách nào thì PX vẫn bị chứng bệnh cố hữu của Piaggio: khó khởi động và hay ngập xăng. Mặc dù đã chỉnh đi chỉnh lại hàng trăm lần rồi đâu sẽ lại vào đó. Đi PX tốt nhất là chịu khó khoá vòi xăng lại nếu không khởi động lại trong vòng 8-10 tiếng. Hơi lỉnh kỉnh nhưng còn tốt hơn là việc chổng mông đạp đến phát rồ hoặc đề hết cả bình ắc-qui mà “hoàng tử” vẫn trơ gan cùng tuế nguyệt.
Lại nói chuyện xăng, cho dù mức tiêu thụ chuẩn được nhà sản xuất khuyến cáo là 3.7 lít/100 km, con số thực thường cao hơn nhiều. Nếu chạy đường thành phố thì một chiếc xe PX loại tốt sẽ ngốn khoảng 4.2 lít. Nhiều hay ít tùy vào tình trạng và sự chăm sóc của chủ xe nhưng con số khoảng đó là đành chấp nhận chứ không nên đi lạy lục bác sĩ làm gì. Thêm nữa, luôn phải nhớ là bạn đang cưỡi một con hổ dữ 150 phân khối hai thì với thân xác đồ sộ chứ không phải là một chú “chó con” Cub 50.
Điều bất ổn cuối cùng: mặc dù mãnh lực lớn như vậy nhưng PX khá đỏng đảnh. Nếu bạn đi chậm lại thì phải về số tương ứng chứ không thể để như thế mà vít ga được. Nếu không bạn sẽ nghe tiếng “phịt phịt” rồi động cơ yếu dần và tịt ngỏm. Thường các anh em mới nhập cuộc đã quen với sự dễ tính của những chiếc Honda rất hoang mang về điều này. Khá là rắc rối khi chen chúc trong dòng người cồn cuộn và phải lien tục dừng đèn xanh đèn đỏ.
PX vào Việt Nam từ bao giờ ?
Có lẽ trước khi mạo muội tìm hiểu vấn đề này, thiết tưởng chúng ta cũng nên điểm sơ về lịch sử Piaggio một chút. Đã có rất nhiều bài viết nói về lịch sử hình thành và phát triển của hang xe danh tiếng này nhưng ít người để ý rằng thực ra Piaggio đã trực thuộc sự quản lí của dòng họ Agnelli-dòng họ nổi danh với nhãn hiệu xe hơi FIAT- từ năm 1959. Nghĩa là Piaggio vẫn thuộc về FIAT dù cho các sản phẩm của họ vẫn mang tên cha đẻ, và Piaggio chịu trách nhiệm về sản xuất xe gắn máy còn xe hơi thì FIAT lo. Tất nhiên, lời lãi cha con Agnelli bỏ túi. (Còn một phân nhánh của Piaggio chuyên sản xuất máy bay cỡ nhỏ và các phụ tùng hàng không thì lại thuộc về tay tổ Ferari, người mà ai cũng biết là ai đấy). Khá bất ngờ, phải không ạ?
Đến những năm 70 thì thời đại tung hoành của xe scooter đi vào hồi thoaí trào. Kinh tế thế giới đã thực sự phục hồi và vùn vụt tăng trưởng. Giấc mơ Ý, giấc mơ Pháp đã theo kịp và vượt lên “American Dream” thời thập niên 50: một mái nhà xinh xắn vùng ngoại ô, chồng đi làm, vợ ở nhà nội trợ, vài đứa con lũn cũn trong nhà, va đặc biệt là một chiếc xe hơi. Đường xã ở Cựu Lục địa đã được tái xây dựng và bổ sung hoàn chỉnh, kinh tế gia đình tăng, vậy thì tội quái gì mà phải gò lưng cực nhọc trên một chiếc xe lùn tịt, chạy như rùa bò? Đặc biệt, châu Âu thời kì này lại rất khoái sinh đẻ, no cơm ấm cật mà, y hệt như nước MĨ những năm sau chiến tranh với phong trào “đẻ thả cửa” (BabyBoom- hệt như cái nick của một anh bạn trên diễn đàn này), thật khó mà tưởng tượng được cảnh một “ông tây” cõng một “bà đầm” và lít nhít một lũ “Tây con” trên chiếc xe bé tẹo (giống cảnh bố mẹ ta chở anh em ta cùng một lũ gà vịt, sắn mì, lóp ngóp đạp xe về quê ăn Tết thời bao cấp). Dân chơi xe gắn máy cũng ngán tận cổ những “con rùa” hay dở chứng mà tìm đến với những chiếc mô-tô đồ sộ đầy mãnh lực đầy cá tính và đặc biệt là tốc độ như tên bắn có thể đáp ứng được mọi yêu cầu về tốc độ của hệ thống freeway vốn trở nên phổ biến. Thêm vào đó, các hang xe gắn máy Nhật Bản với những mẫu xe tiện nghi và đa dạng, lại đáng tin cậy và rẻ tiền đã tràn ngập khắp nơi, chiếm được sự yêu thích của đại đa số những người đi xe gắn máy (đến bây giờ sức mạnh này vẫn không hề suy giảm). Một số hãng èo uột dần rồi ngỏm củ tỏi (anh chàng innoceti tội nghiệp là một ví dụ), một số hang cố cầm cự qua ngày. Vespa cũng chịu chung số phận đau thương. Ngoài một số thị trường ở thế giới thứ ba như Ấn Độ, Đa Đảo..vv còn tương đối mặn mà với “con ong”, các thị trường truyền thống khác lần lượt đội nón ra đi. Đáng buồn thay, trong đó có Việt Nam.
Tại miền Nam Việt Nam “tư bản chủ nghĩa”, sự phổ dụng của vespa đã đi dần vào qua khứ trước sự đổ bộ ồ ạt của những chiếc Honda “đam”, Honda 67, Suzuki, Yamaha…bong loáng, êm ru, uống xăng ít như trẻ con uống thuốc, và đặc biệt là giá cả hợp lí và chất lượng thuộc vào hàng “miễn chê, miễn bàn, miễn góp ý”. Mẫu xe Sprint là một nỗ lực đáng ghi nhận về cải cách mẫu mã sao cho hợp thời đại, đúng như cái tên của nó : Chạy Nước Rút (sự biến đổi về đèn lái, đèn đuôi rất là “hiện đại” là một ví dụ) tuy nhiên giá thành vẫn không tương xứng với chất lượng. Cố gắng cuối cùng với anh “thợ nề” Supper rẻ tiền hoá ra lại là một thất bại đáng buồn của Piaggio: năng động và thích hiện đại như dân Sài gòn mà cũng chán chả buồn xuống đời chú “Siêu Đẳng” này thành chàng trai lơ “Chạy Nước Rút”. Bái bai các nàng và chàng vespa, hân hoan chào đón các chàng và nàng lùn tịt nhưng vui tính trẻ trung từ xứ Mặt trời mọc.
Còn ở miền Bắc xã hội chủ nghĩa nước ta thì khỏi phải bàn. Toàn dân đang tập trung vào chiến tranh dành quyền độc lập. Hơi đâu mà để ý đến mấy thứ đồ xa xỉ của phe tư bản hút máu. Đi đâu thì đã có đôi chân trần gân guốc hoặc vành bánh xe “Phượng Hoàng” đảm đưong. Thi thoảng nếu có nói chuyện xe cộ thì ai cũng dứt khoát tin rằng xe máy của Tiệp và Liên Xô là nhất hạng. Kiểu như: “Đồng hồ Liên Xô tốt hơn đồng hồ Thuỵ Sĩ. Trăng nước Mĩ không sang bằng trăng Trung Hoa”.
Cuối thập niên 70 và thập niên 80, đất nước vừa giải phóng, còn bộn bề nghèo khó và thù trong giặc ngoài. Người dân thiếu ăn trầm trọng, xăng dầu trở thành mặt hàng quí hiếm và hoàn toàn do nhà nước quản lí phân phối. Khối người phải cho vespa đi ở đợ vì chịu không nổi cái tính háu ăn của nó. Anh nào còn chạy được vespa chứng tỏ kinh tế còn rất khá giả. Miền Bắc lác đác mấy chiếc do các cán bộ công tác miền Nam mua về. Ở Sài gòn vespa-đặc biệt là Sprint gắn liền với hình ảnh các ông “Ba Tàu” bụng phệ mặc áo “tả phú” đen và đội mũ dạ: giàu có đấy, sang trọng đấy. PX hầu như chưa xuất hiện ở Việt Nam vào giai đoạn này tuy nó đã ra đời và lăn bánh ở các nước khác.
Cần phải nói thêm là ở giai đoạn suy thoái này, PX hầu như là mẫu xe duy nhất mà Piaggio dựa vào để tồn tại. Khủng hoảng sâu sắc về tài chính và các vấn đề quản lí khiến hang xe này gần như sập tiệm. Nếu không có mẫu PX và sự đỡ đầu của FIAT thì có lẽ ngày nay anh em ta đành xài đồ phụ tùng “made in Cholon” hoặc cùng lắm là Thái lan, Ấn độ, như các bác chạy Lambreta thôi. Và đặc biệt, nếu không có sự gắng gượng cuối cùng, chứng minh được sự bất hủ của mẫu PX thì Piaggio có lẽ chẳng được ngày hôm nay. Phải chăng sự trường tồn của thiết kế PX cũng nói lên sự hàm ơn của nhà sản xuất đối với chàng hoàng tử này?
Những chiếc PX đầu tiên vào Việt Nam vào thời điểm nào? Câu hỏi này rất đáng tranh cãi. Khác với các chú xe đời trước do ra mắt một cách chính thống và ồ ạt nên khá dễ điểm danh, PX lặng lẽ và rón rén lẻn vào đời sống của dân nghiền vespa Việt Nam như một người khiêm tốn đến muộn họp; mọi người đang mải to tiếng tranh luận nên đên khi nhận ra sự có mặt của anh ta thì mới ngớ ra? Hoặc có lẽ bà con quá đam mê xe cổ mà không thèm hỏi xem “hoàng tử” đến bao giờ? Có lẽ là cả hai.
Theo thiển ý của tôi, những năm khoảng 89-90 có thể đánh dấu sự trở lại của Piaggio với Việt Nam. Lúc đầu theo con đường tiểu ngạch, nhập xe cũ và mới về từ Cam-pu-chia hoặc Indonesia. Cho đến khoảng năm 93-96 thì xe PX Ý mới chính thức ra mắt tại một số thành phố lớn như Hà Nội và TpHCM. Các mẫu xe được bán đều là loại “PX có đề” theo cách gọi nôm na của bà con mình. Chiếc PX “đời 96”cuối cùng được bán tại Việt Nam là vào năm cuối 1999 đầu 2000, đánh dấu một sự thay đổi mới về một số phụ kiện nhưng vẫn giữ nguyên thiết kế “khuôn vàng thước ngọc” của “hoàng tử”: PX model 2000 loại có thắng trước thuỷ lực. Đáng buồn là không hiểu sau loại này không thấy bán ở Việt Nam, khiến các “con nghiện” PX đành mua phụ tùng xách tay về và tự chế lấy cho đỡ cơn nghiền. Cá nhân tôi cũng mong đợi một ngày “hoàng tử” model 2000 xuất hiện để tranh một cái về vuốt ve, dù biết rằng giá tiền không lấy gì làm dễ chịu.
Cũng xin nói thêm rằng con người huyền thoại đã cứu sống PX nói riêng và Piaggio nói chung chính là Giovanni Agnelli (thuộc gia đình Agnelli-FIAT). Như đã nói ở trên, một số bài báo nói rằng FIAT mua Piaggio đang ngắc ngoải vào năm 1992 là không đúng. Nhưng đúng là vào năm đó Giovanni đã trở thành CEO của Vespa và ông đã mạnh tay tổ chức lại nhân sự, tin cậy vào các kĩ sư tài hoa của mình dẫn đến việc bùng nổ trở lại của các mẫu vespa, trong đó người lính tiên phong vẫn là PX. PX được cải tiến thêm một số thứ rất quan trọng trong đó có “đề” (electric starter ) và được tung hô, quảng bá trên toàn thế giới. Khá nhiều mẫu xe lạ kiểu sử dụng tay ga cũng được thiết kế khiến người ta hay đổi cái nhìn về tính hợp thời của Piaggio. Đáng tiếc là con người tài hoa này đã qua đời vào năm 1997 do căn bệnh ung thư mà ông đã biết từ trước khi trở thành CEO của Piaggio. Sự dăng quang của PX cũng như sự trở lại của các loại vespa phải chăng là tâm niệm cuối của người đã mất? Nếu vậy thì điều đó đã được đền đáp hết sức xứng đáng.
Những người mới đến thường muốn làm CM. Dù vậy cuộc CM nào cũng phải giữ lấy cái tinh hoa của mình. Có lẽ vì vậy mà vào năm 1999, khi công ty Morgan Grenfell Private Equity mua lại quyền sở hữu Piaggio, nỗ lực đầu tiên của họ là “lên đời” xe PX và tiếp tục tiêu tiền không tiếc tay cho các chiến dịch quảng cáo PX trên toàn thế giới. Lại một lần nữa, PX đã chứng minh rằng “hoàng tử” không phụ lòng người có lỗ tai Tử Kỳ, PX model 2000 lăn bánh trên toàn châu Âu, châu Mĩ, châu Á, châu Phi và luôn đi đầu trong vấn đề lợi nhuận. Mong lắm một ngày “hoàng tử” đến Việt Nam. Mong lắm thay!
PX và các loại xe tương tự ở Việt Nam: Có gì giống? Có gì khác?
Dòng xe PX và “kiểu PX” hiện có tại Việt Nam cũng tương đối đa dạng về chủng loại và phong phú về số lượng. Ta có thể bắt đầu bằng nguồn gốc nước xuất xứ của chúng, bao gồm: Ý , Ấn độ, Đài Loan, Mỹ và Indonesia. Ngoài ra thi thoảng cũng có thể bắt gặp một số chiếc không truy được xuất xứ và cũng khó biết được chính xác chúng thuộc thể loại nào dù trông na ná kiểu PX. Với vốn kiến thức hạn hẹp, tôi xin được phân loại các loại xe hiện có tại nước ta theo quốc tịch như sau:
* Ý: PX 150E, PX 200, PK 125, COSA
* Đài Loan: PX 150, T5, Excell
* Ấn độ: Petak150, Super 125(thuộc nhãn hiệu Baja)
* Indonesia: PX150
* Mỹ: PX200
Các loại xe của Ý chủ yếu là xe cũ nhập về thời kì đầu thập niên 90, trừ các xe PX “đời mới” và xe COSA. Chen lấn giữa dòng Honda nghĩa địa tha về từ Nhật, Hồng Kông…vv mấy tay đầu nậu buôn xe viễn dương còn lồng vào dăm ba chiếc PX (chắc là cho đầm tầu). Người viết còn nhớ là vào khoảng năm 90, khi chầu chực ở biển Cửa Lò để rắp ranh mua một chiếc Cub về bán lại đặng kiếm ít tiền ăn học, có thấy một đống PX đủ loại nằm lăn lóc như cá ươn một góc kho mà chả có ma nào nghó đến. Hồi đó mà biết kiếm lấy một chú 200 thì giờ chạy đã đời. Đúng là dại. Số xe này thường được chuyển ra các tỉnh thành trong Nam, ngoài Bắc, đặc biệt là Hà nội. Tất nhiên, các cảng lớn khác như cảng Hải Phòng cũng góp phần không nhỏ trong việc “tha sắt về nhà” và chính điều này một cách không chính thức đã đem Piaggio quay lại với Việt Nam. Thiết nghĩ, các tập đoàn công nghiệp lừng danh đôi khi cũng phải cám ơn các đại gia buôn lậu.
Khoảng bốn năm năm sau thì đã thấy PX 150E xuất hiện một cách đường hoàng trong các hiệu bán xe máy ở Hà Nội. Xe PX 150E đời mới có 2 màu: xanh vỏ dưa và ghi bạc truyền thống. Các xe đời cũ thì phong phú hơn về mặt màu sắc: đỏ, xám, xanh, và ghi bạc. Ngoài ra, một số bác chơi nổi còn sơn đủ màu lục lam chàm tía loạn cả lên rồi xí gạt người mua lại là xe này là hàng độc, còn mới leng keng..vv và vv. Ấy vậy mà vẫn lừa được khối bác tay mơ.
Thực ra xe được bán mới tại Việt Nam thời kì này vẫn có hai loại, loại có đề và loại không có đề. Tôi cho rằng loại xe không đề được nhập từ nguồn tồn kho nào đó vào một thị trường mới chập chững mở cửa. Chỉ có từ năm 96 trở đi thì mới thấy xuất hiện loại PX đời mới với các đắc điểm khá khác biệt. Ví dụ như: đèn hậu (tail-light) của xe đời mới to hơn, lồi hẳn ra ngoài so với đèn xe đời cũ và mằu sắc cũng tươi tắn hơn. Đèn lái (head-light) xe đời cũ có loại làm bằng thuỷ tinh và có vành sắt lót phía trong pha đèn, trong khi xe mới làm bằng nhựa. Nắp trên của đầu đèn xe mới làm bằng nhựa trong khi xe cũ có khi làm bằng sắt. Yên của xe cũ bằng lò xo căng và yên xe mới làm bằng nhựa cứng. Chữ Piaggio sau yên xe cũ được in màu đen trên một tấm nhựa màu trắng và may vào yên, trong khi đó ở xe mới thì nhãn hiệu này được sơn trắng trực tiếp lên yên. Còn nữa, yên cũ có một cái đai da chia yên làm hai phần còn xe mới thì không có cái này. Nói tóm lại, có nhiều tiểu tiết được thay đổi nhưng khối chủ xe vẫn dễ dàng thay thế được. Trừ chi tiết quan trọng này: bộ phận đề. Cái này mà chế thêm vào thì nhận biết được ngay.
Một chiếc Piaggio PX 150 Elecstart nguyên bản dứt khoát có các chi tiết phụ sau: Toàn bộ đèn xi-nhan trước, sau và đèn hậu đều có nhãn hiệu Siem. Xem ra hãng này vẫn có nhiều duyên nợ với Piaggio trong việc cung cấp phụ tùng đèn đóm, ngoại trừ đèn lái giờ đây đã được thay thế bằng hàng của hãng T.r.i.o.m. Chắc nhiều anh nhà thầu nhỏ đói quá nên phải chia nhau miếng ăn. Công-tơ-mét cuả PX 150E được đặt hàng cho hãng Veglia Bortletti- một nhà thầu của Ý trước đây chuyên sản xuất công-tơ-mét cho xe của Innoceti. Hệ thống điện của PX là sản phẩm hoặc của nhà Vitaloni hoặc của nhà T.r.i.o.m. Cái này mới đáng nói đây: hai nhà thầu thiết bị điện mô tô này cung cấp hàng cả cho hãng Ferrari. Hơi bị đỉnh. Một số bác xe có vấn đề thì hay được mấy bác thợ tinh quái gạ thay cái IC hay cái tụ điện bằng đồ Đài loan “loại xịn”. Theo tôi thì các bác nên dứt khoát từ chối. Ngoài ra, PX còn được trang bị thêm một số thứ tuy nhỏ nhưng cũng rất cao cấp khác, ví dụ như hệ thống cản bảo vệ vè trước (bumper) và khung xe. Một số bác thấy cái mớ sắt mạ kền này nó rườm rà và vướng víu nên dại dột vứt bỏ đi. Ấy chớ, đó không phải là đồ sắt mạ kiểu Xuân Hoà đâu, mà là đồ đặt hàng từ Piaggio cho nhà Vigano đấy. Xin nói thêm rằng nhà Vigano (Ý) là nhà sản xuất đồ dùng mạ chrome cao cấp nhất thế giới. Trên miếng nhựa đen gắn hai bên khung cản mạ chrome này có dòng chữ oai vệ: “By Vigano”. Piaggio PX 150E quả không hổ danh kiểu thời trang và công nghệ Ý, tinh xảo và cao cấp đến từng chi tiết nhỏ. Tuy nhiên, chỉ có duy nhất loạt PX cuối cùng bán tại Việt Nam năm 1999 mới có món đồ lặt vặt xa xỉ này. Các loại khác đành hài long với mấy món đồ của các bác thợ sắt Việt Nam. Nghĩ cũng vui.
Ngoài ra, một chiếc xe khác của Ý với thiết kế rất hiện đại nhưng vẫn chạy bằng số là xe COSA. Khác với PX, COSA không giữ dáng vẻ tròn trịa cổ điển mà nom lại từa tựa như các loại xe tay ga khác như Hexagon hay Zip. Đèn xe vẫn tròn nhưng bửng và vè được thiết kế mạnh bạo với những nét cắt, vát rất hiện đại. thân xe cũng ngắn hơn và phần sau yên xe có cốp gồ lên. Thường thì người ta không xếp xe COSA vào nhóm vespa, đơn giản vì chiếc xe này là chiếc đầu tiên của Piaggio rũ bỏ nhãn hiệu “con ong” này. (Sau này có hàng loạt chiếc tay ga đồ sộ của Piaggio như chiếc X9 vang bóng một thời với “câu lạc bộ Tiger” cũng chỉ được gọi đơn thuần là Piaggio). Tôi chưa có hân hạnh xem xét một cách tỉ mỉ chiếc COSA nhưng nó quả thực là một chiếc xe công nghệ cao đầy sức mạnh. Lí do tại sao COSA không thành công lắm tại Việt Nam chắc bởi vì hình dáng của nó không hợp với thị hiếu người chơi xe?
Các loại xe của Đài Loan thì tất nhiên là không trả tiền nổi cho lũ lĩ các nhà cung cấp sản phẩm phụ ăn theo của Ý. Nếu không thì họ làm sao mà hạ được giá thành xe đến như vậy. Đài Loan có chiếc xe nhái theo khá giống PX 150E, từ hình dạng cho đến màu sơn. Thậm chí còn đặt luôn tên là PX. Trơ trẽn đến thế là cùng. Tất nhiên là họ sản xuất dưới sự cho phép của Piaggio nhưng đến cái tên xe mà cũng phải mượn đỡ thì thật hết chỗ nói. Xe PX Đài Loan rất dễ nhận dạng từ phía sau do xe luôn bị xệ đít và lệch về bên phải. Công-tơ-mét thường không tròn trĩnh như PX mà lại méo như hình quả trứng vịt. Đôi khi thấy có chiếc có cua-ron sắt gắn trước đèn lái. Cũng chả biết là do nhà sản xuất hay do bác nào có máu “hoài cổ” nên gắn cho vui.
Ngoài ra, còn có hai loại xe rất phổ biến khác đến từ đảo quốc này đó là T5 và Excell. Hai chiếc này giống hệt nhau về hình dạng: đầu đèn hình chữ nhật, mặt công-tơ-mét rất to, có một tấm chắn gió bằng mi-ca để tráng trí trên đầu đèn. Đuôi xe vuông vắn vuốt thẳng lên dến cái yên cũng to tổ chảng. Ở Việt Nam xe có hai màu: xám long chuột và ghi bạc. Phân biệt dễ vô cùng: chỗ nào cũng đề chữ EXCELL hoặc T5 to vật vã.
Đặc điểm chung của các loại xe Đài Loan là chất lượng kém xa xe Ý. Tay số, côn rất nặng. Cam đoan nếu đi đường Sài Gòn hay Hà Nội thì chỉ một lát là tay bóp côn (ambraya) sẽ mỏi nhừ. Máy chảy dầu liên tục và thường ngỏm củ tỏi bất từ mà không có lí do. Ngoài ra, hình dáng thiết kế cũng khó lọt được vào mắt người khó tính: khá là thô kệch và bất hợp lí.
Xe Ấn Độ cũng rất dễ nhận dạng: hình dáng xe thường rất cổ điển với bánh xơ-cua gắn trước hoặc sau xe. Cốp xe hao hao như cốp sprint hay super. Điểm khác biệt dễ nhận thấy nhất là ở bửng trước nổi gờ ngang to tướng để gắn đèn xi-nhan. Đưon giản hơn nữa, xe có nhẫn hiệu Baja. Ở nước ta, mẫu xe Petak là phổ biến nhất tuy thảng hoặc vẫn thấy chú Super Baja phun khói phè phè.
Cuối cùng là một số ít các chú xe PX không có nguồn gốc từ Ý dù trong giống hệt. Trong đó chiếc PX 150 sản xuất tại Indonesia là đặc trưng nhất. Chất lượng xe cũng không được mấy tốt, dắt bộ giữa trời nắng là chuyện rất thường xuyên. Xe luôn bẩn vì dầu nhớt chảy bất tử. Lí do này đã khiến tôi cách đây 8 năm buộc phải tống tiễn chú “Muslim” này đi Xe thường có bảng chỉ dẫn sử dụng bằng tiếng Indonesia thay vì tiếng Anh. Một số loại còn có hai lỗ gương-một đặc quyền của xe PX 2000. Thường thân xe có gắn chữ “Made in Indonesia” nhưng các ông chủ tinh quái thưoừng bóc đi mất. Lí do nầy giải thích tại sao các anh em chơi PX ở Hà Nội thường đòi mua loại có “tem sàn”. Đó là một miếng nhôm sơn đen trên có dòng chữ “Piaggio V.E. Made in Italy” gắn ở gần chân phanh chỉ có ở xe PX Ý. Mấy chục năm nữa chăc miếng “tem sàn” có bác trả giá tới 500K(theo thời giá hiện nay) chứ không ít.
Nói tóm lại, các ý kiến trên đây ít nhiều đều mang tính chủ quan. Để phát biểu thật rõ ràng về chất lượng một chiếc xe đòi hỏi người nói phải đi chiếc xe đó ít nhất là một vài năm. Điều kiện chưa bao giờ cho phép tôi có được cái thú xa xỉ đó nên chỉ dám nhận xét một cách phiến diện. Rất mong các cao thủ về những loại xe này chỉ giáo thêm.
Ai là người đi vespa PX?
Vấn đề “cách ăn chơi” luôn là một vẫn đề nhạy cảm. Thường khi có bác nào viết bài ca ngợi hay chỉ trích một kiểu chơi nào đó thì rất thận trọng. Người cẩn trọng và ý tứ hay thêm vào những câu đại loại như: “em trộm nghĩ…”, “với thiển ý của mình…”, “nhưng đay cũng chỉ là những ý kiến cá nhân, có gì mong chỉ giáo…” vv và vv. Ấy vậy mà vẫn bị khối bác sửng cồ mắng cho té tát vì cái tội “thiếu hiểu biết” hay “xem thường người khác”. Cũng như đa số các bác, tôi chẳng muốn bị mắng tẹo nào, vậy nên cũng xin phép được bắt đầu “phần bình loạn” bằng một thái độ hết sức khiêm tốn và vô tư. Nếu bác nào có bực mình thì cũng đừng cho là em “tinh tướng” nhé.
Điều đầu tiên, thiết nghĩ, ta nên chia nhóm các anh em chơi xe một cách đại khái. Tôi đã có nói qua về những ngừoi chơi ở một bài viết khác, nhưng ở đây ta có thể bàn sâu hơn một chút nữa để đi đến trả lời câu hỏi: “vậy thì ai là người chơi PX?”. Theo tôi, chơi xe có hai nhóm chủ đạo: nhóm thứ nhất là những người chơi xe theo một đời nhất định , và nhóm thứ hai là những người đam mê đồ độc hại, chủ yếu là xe càng cổ càng tốt, càng hiếm càng hay. Điều này là hoàn toàn chính xác không chỉ cho vespa mà cho tất cả các sản phẩm hầm bà lằng khác mà bộ óc con người từng nghĩ đến và bàn tay con người từng làm ra. Lấy thí dụ như một anh thì khoái chá như điên với chiếc Harley Davidson loại Sport đời 2005 còn một anh khác thì nước mắt ràn rụa vì cảm động mỗi khi vuốt ve chiếc Fat Boy đời 1947. Cũng cùng một hiệu H.D cả đấy, nhưng một người thì yêu mến cái tên tuổi (chết tiền) và các tính năng đặc biệt của chiếc xe đời mới, trong khi anh khác thì mê mẩn cái “sắc màu thời gian” của chiếc xe đời cổ. Ai cũng có lí hết và cả nếu cả hai bên đều trân trọng và hiểu biết cái niềm đam mê của nhau nữa thì thật tuyệt vời.
Tôi xin mạn phép không bàn đến những người yêu và sử dụng xe vespa tay ga ở đây do những khác biệt khá lớn về sở thích và giá thành.Thay vào đó, xin được đề cập sơ qua về nhóm thứ hai-nhóm xe cổ-để đề cập sâu hơn về nhóm thứ nhất: nhóm xe “kim” PX.
Tính từ tiếng Anh “stylish” được dịch sang tiếng Việt là “sành điệu” theo giọng văn người Sài Gòn đã trở nên khá phổ biến trong khoảng dăm bảy năm trở lại đây. Có lẽ cô người mẫu Ngô Thanh Vân quảng cáo cho xe Sirius của hãng Yamaha là người đưa từ này trở lại với văn hoá ngôn ngữ Việt Nam. Nhưng sự quảng bá và lăng-xê nó phải kể đến công các tạp chí, báo bỏ túi cho tuổi teen như Hoa Học Trò hay Mực Tím. Do đặc thù giải trí và vô thưởng vô phạt cho các độc giả tuổi mới lớn của mình, vô hình chung các tờ báo này đã bóp méo ngữ nghĩa gốc của từ “sành điệu”. “Sành điệu” bây giờ được hiểu là các cô cậu choai choai tóc nhuộm vàng, quần áo loè loẹt, phá cách, đốt thuốc thơm phì phèo và tiêu tốn cả triệu đồng mỗi tối ở các vũ trường, quán bar. Nguy hiểm hơn, người “sành điệu” còn bị hiểu như là đứa trẻ hư với đủ ngón trò đời, nào là bỏ nhà đi hoang, tụ tập hút tài mà, ma tuý. Nếu lấy ví dụ hip-hop, một dòng nhạc đường phố của người Mĩ gốc Phi, đang được coi là “sành điệu” tại thời điểm này thì ta sẽ thấy ngay là từ “sành điệu” được gán nháo nhào với văn hoá phổ thong, đại trà và có phần hổ lốn. Chả có người Việt Nam lớn tuổi và biết suy nghĩ nào lại muốn bị kêu là “sành điẹu”.. Và các bác chơi xe cổ lại càng bực mình khi thiên hạ dè bỉu là “dân sành điệu” do các cậu choai choai bắt chước thần tượng ca nhạc đua nhau sắm xe vespa xanh đỏ tím vàng. Hiếm có người chơi xe nào không bị cái cảm giác này, không ít thì nhiều. Thật oan cho một từ có nghiã gốc cao quí
Thực chất, từ “stylish” phải được hiểu như là một người có thú chơi, cách sống độc đáo nhưng thanh nhã, không hoà lẫn vào đám đông xô bồ. Đặc biệt người “stylish” phải là người có văn hoá rất cao với tầm hiểu biết uyên thâm về nhiều mặt cuộc sống, đặc biệt là trong cách chơi của mình. Tóm lại, người sành điệu là một người có cái “gout” mà ai nấy đều kính trọng và thèm muốn nhưng không phải ai cũng đủ trình độ và đôi khi cả địa vị để theo.
Nếu xét như thế thì sưu tầm và chơi đồ cổ cũng là một thú vui sành điệu theo đúng nghĩa. Học giả Vương Hồng Sển với thú chơi cổ ngoạn lừng danh toàn cõi dứt khoát là một người sành điệu. Ông chơi đồ cổ với cái tâm sáng như trăng và cái trí cao như núi. Các công trình nghiên cứu của ông về cổ ngoạn có giá trị đên muôn đời và người đời ngả mũ bái phục một nhân cách “chơi” giản dị nhưng uyên thâm, bình lặng nhưng sâu sắc. Chả cần phải la toáng lên là “tôi yêu đồ cổ lắm lắm” thì cả thiên hạ đều biết đến tên ông.
Nói vậy không có nghĩa là chỉ những món đồ cổ trị giá hàng chục, hàng trăm ngàn đô-la đưa nhà sưu tầm lên tầm sành điệu. Nhiều vật thể rẻ tiền và phổ biến hơn nhiều vẫn có thể khiến mọi người ngưỡng mộ và tôn chủ nhân của chúng lên hàng “người chơi sành điệu”, cái quan trọng hơn là nhân cách và tầm hiểu biết của người chơi. Có những bác có trong tay cả mấy chục chiếc xe cổ đủ chủng loại nhưng điều đó chưa chắc đã khiến cho người khác nể phục, cái quan trọng hơn là họ đã thể hiện được một cách chơi trí thức và bền bỉ cùng vốn hiểu bi…